Rute Raya, Jalan Kebudayaan

Acep Iwan Saidi *
Pikiran Rakyat, 9 Jan 2011

1
Seperti tahun sebelumnya, secara umum kehidupan kebudayaan di Jawa Barat pada 2010 berjalan biasa-biasa saja, tak ada pencapaian menonjol. Dari segi event, satu-satunya peristiwa yang boleh dicatat sebagai prestasi adalah Pasar Seni 101010 ITB. Helatan ini secara fisik menyedot ribuan orang mengunjunginya dan menyebabkan terjadinya transaksi ekonomi yang luar biasa. Secara nonfisik, pasar ini juga menawarkan konsep sekaligus kritik tentang makna pasar itu sendiri, khususnya terhadap fenomena pasar seni rupa dan secara umum terhadap gerakan pasar modern yang kian menyisihkan pasar tradisional sehingga dengan begitu kian melesapkan ekonomi kerakyatan. Pasar ini hendak mengingatkan publik pada hypermarket, yang kata Yasraf Amir Piliang, telah bergerak ke arah pasar psikopat.

Di luar Pasar Seni ITB, dari segi kebendaan (material culture), seni dan budaya memang terus berproduksi meskipun sebatas rutinitas. Sementara pada aspek nonmaterial kita nyaris tak mencatat apa pun. Tak ada pandangan brilian, tak ada konsep, apalagi teori. Jangan bicara soal strategi kebudayaan sebab memang kita tidak punya. Ada memang sekelompok penggiat yang dimotori Pemprov Jabar (Disbudpar) melakukan konferensi yang melacak kebenaran silsilah “Pulau Sunda” yang katanya bernenek moyang pada Atlantis. Akan tetapi, konferensi ini, saya pikir, tak ada hubungan signifikan dengan strategi kebudayaan khususnya dan dengan peningkatan derajat peradaban kesundaan pada umumnya. Kalau memang tatar Sunda itu merupakan Atlantis yang hilang, mau diapakan?

2
Contoh lain dari program minus daya intelektualitas adalah pembuatan jalur sepeda di beberapa ruas jalan di kota Bandung. Dari program ini segera dapat dicatat beberapa cacat. Pertama, penyediaan jalur sepeda tampak hanya untuk memenuhi “tuntutan politis” bahwa ada fenomena masyarakat kota yang gemar bersepeda dan oleh karena itu pemkot merasa perlu menyiapkan jalurnya. Setelah itu selesai. Akibatnya, pada tingkat yang paling elementer, kualitas cat yang dipakai pun hanya bertahan kurang dari satu minggu.

Kedua, karena fakta yang demikian bisa disimpulkan, Pemkot Bandung telah memisahkan fenomena bersepeda masyarakat kota dengan budaya urban. Sepeda hanya dilihat sebagai kendaraan nonbahan bakar yang oleh karena itu hemat energi dan tidak polutif. Dengan demikian, pembuatan jalur sepeda pun cenderung diarahkan pada program pragmatik: “pakailah sepeda dan kami menyediakan jalurnya!”

Padahal, bagi masyarakat urban, sepeda adalah cara-sebelum kemudian menjadi gaya untuk mencari jalan keluar dari kesumpekan ruang dan waktu kota yang kian hari kian runyam. Bersepeda adalah “mengintip dari jendela”, menghirup udara segar, dan lebih jauh menikmati pemandangan alam yang indah. Itu sebabnya kelompok ini sering beriringan keluar kota, ke kampung, hingga ke bukit yang jauh.

Jika begitu, yang utama harus dipersiapkan oleh pemerintah kota bukanlah jalur sepeda, melainkan berbagai hal yang ada di sepanjang jalan tersebut. Beberapa contoh upaya yang bisa dilakukan adalah: ciptakan dan rawat hutan kota, benahi drainase, tanam dan rawat pohon sepanjang jalan, hindari polusi visual (tebaran spanduk, reklame liar, dan lain-lain), beri aksen yang khas dan menonjol pada gedung publik, atur zona hotel dan rumah makan, perbanyak taman kota, atur dan tempatkan rambu lalu lintas dengan baik, dirikan beberapa toko suvenir khusus di beberapa sudut kota untuk pengendara sepeda, dan jalan rayanya sendiri harus dirawat.

Hal itu terjadi sebab jalan berfungsi sebagai tempat orang berinteraksi. Jalan adalah ruang kebudayaan. Masyarakat kolektif tidak hanya menggunakan jalan sebagai tempat berjalan kaki atau berkendaraan. Di jalan orang bisa saling menyapa, berjualan, ngerumpi. Jalan adalah salah satu pusat keramaian.

Jalan modern tentu saja tidak demikian. Sebaliknya, dari jalan tradisional, jalan modern adalah ruang yang “menghapus interaksi masyarakat kolektif di atasnya”, ia mengeliminasi pejalan kaki dan mengusir para pedagang (pedagang kaki lima adalah momok kemacetan lalu lintas). Interaksi di jalan raya modern adalah interaksi mekanis. Jalan adalah tempat lalu lintas besi.

3
Namun, apakah aspek fisik jalan raya modern sedemikian memang sama sekali tidak bisa dipadukan dengan “roh masyarakat kolektif” khas kita? Hemat saya, peluang itu sangat besar, dalam hal ini terutama bagi jalan raya di tengah kota (bukan jalan bebas hambatan). Hanya, modal utamanya memang harus ada kesadaran bersama pada masyarakat untuk melihat jalan sebagai ruang budaya. Kesadaran ini mula-mula menjadi kewajiban pemerintah untuk membangkitkannya dan sekaligus dengan begitu menyusun strategi kebudayaan di atasnya.

Problemnya, pemerintah tidak memiliki visi yang jelas mengenai jalan raya. Pemrov Jabar khususnya dan pemerintah kabupaten/kota di Jawa Barat pada umumnya lebih menyikapi jalan sebagai “infrastruktur teknologis”. Pada domain ini pun pemerintah bisa dibilang gagal. Kualitas jalan di Jawa Barat jauh berada di bawah Jawa Tengah dan Jawa Timur. Jalan raya di Kabupaten Gunung Kidul, yang disinyalir sebagai daerah miskin di Jawa, lebih bagus jika dibandingkan dengan jalan raya di Kota Bandung. Gubernur Jawa Barat beberapa waktu lalu memang mengatakan bahwa biaya pembuatan dan pemeliharaan jalan sangat mahal. Benar. Namun, harus pula dicatat bahwa pungutan pajak atas pengguna jalan pun sangat besar. Dalam logika sederhana, pungutan pajak kendaraan bermotor mestinya dikembalikan untuk pembangunan jalan.

Namun, agaknya ongkos untuk pembangunan jalan tidak sesederhana yang dibayangkan. Biaya terbesar yang harus dikeluarkan mungkin bukan untuk jalan itu, melainkan untuk “dana menuju ke jalan”, alias ongkos birokrasi. Pada saat Gubernur Jabar dengan sangat yakin mengatakan 2010 sebagai tahun infrastruktur dengan menempatkan pembangunan jalan di Jabar Selatan sebagai prioritas, jalan raya di salah satu kantong utama pariwisata Jabar, yakni Pangandaran, rusak parah. Rute dari Pangandaran menuju Cijulang (Bulak Laut, Karang Tirta, Batu Hiu, Green Canyon, dan Batu Karas) lebih layak dikatakan sebagai sungai kering.

Contoh lain terjadi di Kota Bandung. Pemkot Bandung sempat mengatakan bahwa persoalan perbaikan jalan di Kota Bandung akan diselesaikan hingga Juli 2010. Buktinya hingga hari ini janji tersebut hanya isapan jempol. Jangan bicara jalan di pinggir kota seperti Antapani, Parakan, Ciwastra, Suka Haji, dan lain-lain, Jalan Supratman pun, yang menghubungkan Jln. Ahmad Yani dan Jln. Diponegoro, tempat Gedung Sate berdiri, jalannya sangat menyedihkan.

4
Melihat kondisi sebagaimana diuraikan tadi, saya pikir ke depan pemprov dan pemkab/pemkot di Jawa Barat harus melihat jalan raya dalam perspektif lain. Jalan raya, sekali lagi, mesti disikapi sebagai ruang kebudayaan. Di atas jalan yang terjadi bukan hanya “lalu lintas fisik” tetapi juga “pertukaran nilai”. Dengan begitu, tidak pernah ada “jalan pintas” untuk membenahi jalan. Jalan tak cukup diaspal, dibeton, atau ditambal jika rusak. Jalan harus disentuh dengan estetika dan etika.

Cara pandang demikian meniscayakan jalan raya tak bisa dipisahkan dengan segala aspek yang mengitarinya: selokan, pohon, taman, reklame, pertokoan, arsitektur gedung publik, rambu lalu lintas, hingga pedagang kaki lima. Orang-orang yang berlalu lalang di atas jalan, baik berjalan kaki maupun berkendaraan tidak hanya disikapi sebagai pengguna, melainkan pemberi ruh bagi hidupnya jalan. Dalam masyarakat kolektif, fungsi jalan tidak sekadar penghubung jarak, melainkan juga perantara bagi berlangsungnya hubungan komunal yang sarat nilai. Jadi, mari kita susun strategi kebudayaan mulai dari membenahi jalan raya!***

Acep Iwan Saidi, Ketua Forum Studi Kebudayaan FSRD ITB.
Dijumput dari: http://cabiklunik.blogspot.com/2011/01/rute-raya-jalan-kebudayaan.html